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コラム 人と経営

空のビジネスに新しい風 No.4

1.働き手を増やせるのか

航空会社は世界各地に無数に存在するが、その機体を作っているのは2強と呼ばれる米国のボーイング社とフランスのエアバス社。小型機を除けばジェット機は2社に集約される。

日本の大手2社は、米国との関係で圧倒的にボーイング社が多かった。
ANAの子会社になるLCCのピーチや破綻し傘下に入ったスカイマークなどは、エアバスの中型機がメインだ。

受注で上回り出したエアバスに対してボーイングは危機感から中型機を増産、反対に利益率の高い大型機の受注は減少している。787などは、日本製の部品も多く、先行きは決して明るくない。

2.LCCと安全性

LCCの経営戦略は機種を統一、機長の負担を減らし、パイロットの育成期間も短縮出来る。メンテナンスやオペレーションも簡素化出来るなど大手航空会社が真似の出来ないところでローコストを実現する。

最近の航空機事故は、残骸も発見出来ず原因が特定出来ていないなど不可思議な事故が増えてきた。ハイテク機の自動運転や先端技術が不慮の事故を招いているとも言われる。

機種を絞れば絞るほど機種への依存率が高くリスクも高い。世界の航空会社で、最近の事故率を調査すると米国の航空会社が近年事故を起こしていない。パイロットの技術が高いことを証明している。

3.サービスの進化

航空会社には安全性と経済性が問われている。両方に優れていないと今後生き残っていけない。そして、航空会社はサービス業としてもエクセレンスで無ければならない。

客室乗務員が高齢化している日本の大手航空会社。収益率の低いアジア各国の航空会社やLCCは客室乗務員を現地採用して、人件費を抑え若さを保っている。

ローコストを徹底することで勝機を見いだして来たLCCにもサービスは必要だ。スカイマークがANAの出資を受け入れる破綻寸前までは、サービスを二の次だと当時の社長は強気の発言を繰り返していた。

今後、グローバルな旅行者の需要は益々増えて行く。空港の発着枠を航空会社が奪い合うと言う構図は珍しくない。LCC各社もサービスの質を高める努力が問われて行く。
(Written by 川下行三 16/12/07)
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